Φλάντζα κεφαλής και ενός κακού, μύρια έπονται!

dimitris_tl έγραψε:

Για αντιψυκτικό, υπάρχει αυτό της OPEL κλικαρε ΕΔΩ για να κατεβάσεις τα χαρακτηριστικά του, συγεκριμένα στη σελίδα Νο5 αναφέρει:

Boilling point: 175C (Θερμοκρασία Βρασμού)
Solidification temperature: -37C (Θερμοκρασία Παγοποίησης)
Flash point: 115C (Θερμοκρασία που αρχίζει να απελευθερώνει υδρατμούς)


Τώρα σχετικά για το πως μπορείς να προλάβεις την καταστροφή, εκτός από το καλό αντιψυκτικό που ανέφερα προηγουμένως, μπορείς να "κλέψεις" το σήμα από το θερμίστορ, (Τη "βαλβίδα Θερμοκρασίας του οργάνου που λένε...) που ευρίσκεται βιδωμένο στην κεφαλή του κινητήρα και χρησιμοποιείται για το όργανο θερμοκρασίας του ταμπλό, "κλέβεις" λοιπόν το σήμα και το οδηγείς σε ένα τελεστικό ενισχυτή όπως πχ το 741 που το έχεις σε συνδεσμολογία συγκριτή, ρυθμίζεις τον συγκριτή να διεγείρει ένα Buzzer όταν πχ η βελόνα του οργάνου φτάσει το μεσον της κόκκινης περιοχής, οπότε αν πάει κατι στραβα το προλαβαίνεις.
Αν δεν κατέχεις από αυτά βρες ένα ηλεκτρονικό να στο φτιάξει...
Εγώ προσωπικά την έχω γλυτώσει δύο φορές που δεν ξεκίνησαν οι ανεμιστήρες και με προειδοποίησε το Buzzer και στη συνέχεια τους ξεκίνησα με το εφεδρικό κύκλωμα, και άλλη μια φορά μου κόλησε ο θερμοστάτης κλειστός, οπότε έβαλα τερμα το καλοριφέρ και σταθεροποιήθηκε η θερμοκρασία στους 115* βαθμούς Κελσίου και έτσι γύρισα πίσω με το γκάζι πολύ μα πάρα πολύ χαλαρά αλλά επειδή το παραφλού της Οπελ βράζει στους 175 δεν έπαθε το παραμικρό ο κινητήρας, φυσικά μετά μπήκε Γερμανικός θερμοστάτης και ησύχασα....

Αν μπαίνεις στο Νιβα Κλαμπ του Τσεπ ο Κώστας κάπου έχει φυλάξει το κυκλωματακι με τον τελεστικό που είχα δημοσιεύσει όταν ήμουν μελος εκεί, ψάξε και θα το βρεις...

* Την θερμοκρασία του "νερού" την βλέπω με το Scangauge που είναι μονιμα συνδεδεμένο με τον "εγκέφαλο"...

Κάτι άλλο, δεν ξέρω τι Νιβα έχεις αλλά αν έχεις πολλαπλού ψεκασμού που είναι Euro3 η Εuro 4 είναι σχεδιασμένο για θερμοκρασία λειτουργίας κινητήρα 92 με 100 βαθμούς Κελσίου, (συγκεκριμένα στους 96 βαθμούς ξεκινάνε και στη πτώση της θερμοκρασίας οι ανεμιστήρες σταματάνε στους 94 και αυτά τα "trips" είναι στο πρόγραμμα του "εγκεφάλου)
Η λειτουργία του κινητήρα στους 84 βαθμούς έχει σαν αποτέλεσμα να έχεις μεγαλύτερη κατανάλωση καυσίμου και σαν συνέπεια όχι τόσο "καθαρά" καυσαέρια, δηλ περισσότερους υδρογονάνθρακες και μονοξείδιο στα καυσαέρια, που καλείται να τα οξειδώσει ο καταλύτης, δηλ ζορίζεις και τον καταλύτη εκτός από την επιπλέον κατανάλωση καυσίμου.....
Βλέπεις η τεχνολογία πια δεν είναι όπως παλιά με τα καρμπυρατέρ κτλ,
Αν ψάξεις θα δεις ότι η Φοξ-Βαγκεν σε ένα μοντέλο της χρησιμοποιεί ηλεκτρικό θερμοστάτη που ελέγχεται από τον "εγκέφαλο", δηλ έχουν χαρτογραφίσει με μεταβλητή παραμετρο και την θερμοκρασία του κινητήρα, ανάλογα με τις απαιτήσεις της στιγμής ώστε να έχει βελτίστη απόδοση, εκτός από τις καμπύλες αβανς....

leonivas έγραψε:Σύντροφε καλύτερα να τον πετάξεις και ούτε σκέψη για επαναχρησιμοποίηση,
διότι δεν μπορεί απλά να ξαναδουλέψει...

dimitris_tl έγραψε:

Για αντιψυκτικό, υπάρχει αυτό της OPEL κλικαρε ΕΔΩ για να κατεβάσεις τα χαρακτηριστικά του, συγεκριμένα στη σελίδα Νο5 αναφέρει:

Boilling point: 175C (Θερμοκρασία Βρασμού)
Solidification temperature: -37C (Θερμοκρασία Παγοποίησης)
Flash point: 115C (Θερμοκρασία που αρχίζει να απελευθερώνει υδρατμούς)


Τώρα σχετικά για το πως μπορείς να προλάβεις την καταστροφή, εκτός από το καλό αντιψυκτικό που ανέφερα προηγουμένως, μπορείς να "κλέψεις" το σήμα από το θερμίστορ, (Τη "βαλβίδα Θερμοκρασίας του οργάνου που λένε...) που ευρίσκεται βιδωμένο στην κεφαλή του κινητήρα και χρησιμοποιείται για το όργανο θερμοκρασίας του ταμπλό, "κλέβεις" λοιπόν το σήμα και το οδηγείς σε ένα τελεστικό ενισχυτή που το έχεις σε συνδεσμολογία συγκριτή, ρυθμίζεις τον συγκριτή να διεγείρει ένα Buzzer όταν πχ η βελόνα του οργάνου φτάσει το μεσον της κόκκινης περιοχής, οπότε αν πάει κατι στραβα το προλαβαίνεις.
Το κυκλωματάκι είναι αυτό που βλέπεις από κάτω, υπόψιν το χρησιμοποιώ σε Niva /2002



Αν δεν κατέχεις από αυτά, βρες ένα ηλεκτρονικό να στο φτιάξει...

Εγώ προσωπικά την έχω γλυτώσει δύο φορές που δεν ξεκίνησαν οι ανεμιστήρες και με προειδοποίησε το Buzzer και στη συνέχεια τους ξεκίνησα με το εφεδρικό κύκλωμα, και άλλη μια φορά μου κόλησε ο θερμοστάτης κλειστός, οπότε έβαλα τερμα το καλοριφέρ και σταθεροποιήθηκε η θερμοκρασία στους 115* βαθμούς Κελσίου και έτσι γύρισα πίσω με το γκάζι πολύ μα πάρα πολύ χαλαρά αλλά επειδή το παραφλού της Οπελ βράζει στους 175 δεν έπαθε το παραμικρό ο κινητήρας, φυσικά μετά μπήκε Γερμανικός θερμοστάτης και ησύχασα....



* Την θερμοκρασία του "νερού" την βλέπω με το Scangauge που είναι μονιμα συνδεδεμένο με τον "εγκέφαλο"...

Κάτι άλλο, δεν ξέρω τι Νιβα έχεις αλλά αν έχεις πολλαπλού ψεκασμού που είναι Euro3 η Εuro 4 είναι σχεδιασμένο για θερμοκρασία λειτουργίας κινητήρα 92 με 100 βαθμούς Κελσίου, (συγκεκριμένα στους 96 βαθμούς ξεκινάνε και στη πτώση της θερμοκρασίας οι ανεμιστήρες σταματάνε στους 94 και αυτά τα "trips" είναι στο πρόγραμμα του "εγκεφάλου)
Η λειτουργία του κινητήρα στους 84 βαθμούς έχει σαν αποτέλεσμα να έχεις μεγαλύτερη κατανάλωση καυσίμου και σαν συνέπεια όχι τόσο "καθαρά" καυσαέρια, δηλ περισσότερους υδρογονάνθρακες και μονοξείδιο στα καυσαέρια, που καλείται να τα οξειδώσει ο καταλύτης, δηλ ζορίζεις και τον καταλύτη εκτός από την επιπλέον κατανάλωση καυσίμου.....
Βλέπεις η τεχνολογία πια δεν είναι όπως παλιά με τα καρμπυρατέρ κτλ,
Αν ψάξεις θα δεις ότι η Φοξ-Βαγκεν σε ένα μοντέλο της χρησιμοποιεί ηλεκτρικό θερμοστάτη που ελέγχεται από τον "εγκέφαλο", δηλ έχουν χαρτογραφίσει με μεταβλητή παραμετρο και την θερμοκρασία του κινητήρα, ανάλογα με τις απαιτήσεις της στιγμής ώστε να έχει βελτίστη απόδοση, εκτός από τις καμπύλες αβανς....

dimitris_tl έγραψε:Μπορώ να σου απαντήσω για το παραφλού της Οπελ που το χρησιμοποιώ, ναι είναι κόκκινο, για την ακρίβεια ροζέ σαν κρασί, αυτό που λες για το της VW δεν το γνωρίζω, το χρησιμοποιώ αραιωμένο με 60% παραφλού και 40% με απεσταγμένο νερό. Αν το βάλεις χωρίς αραίωση απλά έχει λιγότερη θερμοαγωγιμότητα, στο φυλάδιο του παραφλού φαίνεται από ποιο ποσοστό αραίωσης παύει να έχει αντιδιαβρωτική προστασία το διάλυμα και πόσο αλλάζει το σημείο πήξης.
Επειδή δε είναι Long-Life όταν θα χρειαστεί να αδειάσω το κύκλωμα ψύξης το παραφλού το μαζεύω σε λεκάνη, το φιλτράρω και το ξαναχρησιμοποιώ.....
Η τιμή του είναι ποιο ακριβή από τα κοινά αντιψυκτικά, αν θυμάμαι καλά γύρω στα 4 ευρώ το λίτρο χονδρική και η λιανική ανάλογα από που το αγοράζεις....
Η λέξη "απαγορεύεται" χωρίς τεκμηρίωση δεν είναι αποδεκτή, από εμένα τουλάχιστον. Να σου πει ο μηχανικός επακριβώς γιατί απαγορεύεται να αιτιολογήσει την οδηγία αυτή,
εκτός αν το παραφλού της VW αναγράφει στη συσκευασία του ότι δεν κάνει για Lada, η η Lada έχει εκδώσει σχετική οδηγία την οποία σαν εξουσιοδοτημένο συνεργείο πρέπει να την έχει στην βιβλιογραφία του....
Ο κινητήρας του Νιβα είναι όπως και ο κινητήρας της Οπελ και της VW, μπλοκ από χυτοσίδερο και αλουμινένια κεφαλή, άρα γιατί να απαγορεύεται!!!
Για γράψε στο Google VW G12 και Lada και δες τι γράφουν άλλα φόρουμ, έτσι από περιέργεια για δες, για διασταύρωσε την πληροφορία τη στιγμή που δεν τεκμηριώνεται....
Στο "φινάλε" Κάνε ότι θες δικό σου το αυτοκίνητο...
Στα επίσημα χαρακτηριστικά του αντιψυκτικού της Οπελ,( το οποίο χρησιμοποιώ εδώ και 20 χρόνια τόσο στο Καντέτ που είχα τόσο στο Νίβα)
αναφέρει στη σελίδα 5, ότι έχει σημείο βρασμού στους 175 βαθμούς Κελσίου (αν θυμάμαι καλά) και με έχει σώσει από πολλούς μπελάδες, σε συνάρτηση βέβαια με τα αρίστης ποιότητας λιπαντικά που χρησιμοποιούσα για όλους τους κινητήρες και στο Καντέτ και στο Νιβα τώρα.....
Δεν πουλάω παραφλού της Oπελ απλά είμαι ευχαριστημένος από αυτό!!!!

dimitris_tl έγραψε:Θύμιο το ξέρω ότι δεν ανέφερες ότι έχω κάποιο συμφέρον από το παραφλού της Οπελ, απλώς το ανέφερα για να το γνωρίζουν όσοι διαβάζουν αυτή την συνομιλία.
Αν σε έθιξα να με συγχωρείς. Τώρα σχετικά με το G12 κάπου στην συσκευασία του η αν μπεις στην VW θα δεις τα συστατικά του, αν είναι τα ίδια με τα συστατικά της Οπελ τότε πρόκειται για το ίδιο παραφλού σε διαφορετική συσκευασία.
Σχετικά με τα λάδια, εγώ χρησιμοποιώ το ημισυνθετικό Castrol Magnatec 10-40 και το αφήνω μέσα για 5.000 χιλμ.
Όταν είχα το Καντέτ που ήταν 16βαλβιδο με 150 άλογα "μαμα”, χρησιμοποιούσα το Castrol RS 10-60 αλλά το Νίβα δεν χρειάζεται τόσο ακριβό λάδι,
το Magnatec είναι μια χαρά.
Τον περασμένο μήνα άνοιξα το καπάκι του εκκεντροφόρου για να δω τις γλύστρες, το μοτερ έχει 60.000 χιλμ και το έχω ξεκινήσει με Castrol εξ αρχής. Λοιπόν με εξέπληξε ιδιαίτερα το γεγονός ότι τα πάντα ήταν πεντακάθαρα και οι γλύστρες άψογες όσο μπορούσα να δω από πάνω.
Το λαδι είναι πολύ βασικό, καλό είναι να χρησιμοποιείς καλής ποιότητας, και να το αλλάζεις στα σωστά χιλιόμετρα.
Καλό επίσης είναι να μην αλλάζεις εταιρίες λαδιών διότι κάθε λάδι έχει το δικό του μόριο, και οι ανοχές στη μηχανή προσαρμόζονται στο λάδι, έτσι καλό είναι να χρησιμοποιείς τα ίδια λάδια με αυτά που ξεκίνησες. Τυχαίνει σε μερικούς όταν αλλάξουν εταιρία λιπαντικού μετά να αρχίσει να τους τσιμπάει λάδια το μοτέρ, αυτό μπορεί να συμβεί και μετά τη χρήση κάποιου πρόσθετου.
Εγώ προσωπικά προτιμώ ένα καλό λάδι, παρά τα διάφορα πρόσθετα που κυκλοφορούν....
Μου έδωσε ο μηχανικός μου μια αλυσίδα εκκεντροφόρου να την μετρήσω και εγώ, από ένα Νίβα που ο ιδιοκτήτης του χρησιμοποιούσε "μάπα" λάδια και δεν τα άλλαζε συχνά. Η αλυσίδα λόγω φθοράς είχε επιμηκυνθεί περίπου 5 χιλιοστά !!! (την έβαλα δίπλα με μια καινούργια που έχω και την μέτρησα)
Τι έπαθε ο άνθρωπος με τα κακά λάδια?
του μάκρυνε η αλυσίδα, δεν έφτανε ο αυτόματος εντατήρας να την μαζέψει, κοπάναγε, του έσπασε τις γλύστρες, νοθεύτηκε το λάδι με τα υπολείμματα από το πλαστικό που είναι οι γλύστρες, του κόλλησαν τα υδραυλικά οστήρια, δεν έκλειναν καλά οι βαλβίδες , άρχισε να καίει τις εξαγωγής, του κόλλησε ένα ελατήριο σε ένα εμβολο, έσπασε και του χάραξε τον κύλινδρο!!!
και ποιος άλλος ξέρει τι φθορά θα είχε στα κουζινέτα και στα κομβία του στροφάλου......
Όλα αυτά επειδή τσιγκουνευόταν να βάλει καλό λάδι και να το αλλάζει στα σωστά χιλιόμετρα. Βλέπεις όλα είναι αλυσίδα και ενώ νομίζεις ότι θα κάνεις οικονομία σε κάτι τα πληρώνεις όλα μαζεμένα....
Τι έκανε μετά ο άνθρωπος? Τράβαγε τα μαλλιά του και έψαχνε για μοτερ .....